Die 10 epischsten JDM-Engines von allen

Oct 20, 2023

Von „drehenden Doritos“ bis hin zu volldrehenden V-10-Motoren sind dies die besten japanischen Motoren, die jemals in einem Serienauto verbaut wurden

JDM-Autos haben eine der treuesten Anhänger. Das liegt nicht nur daran, dass viele dieser Modelle nicht für ausländische Märkte gedacht waren, sondern auch an ihren Motoren. Ein Motor ist eines der Schlüsselelemente, die ein Auto ausmachen oder kaputt machen, und japanische Hochleistungsmodelle verfügen über zahlreiche Beispiele für Hochleistungsmotoren, die sowohl innovativ als auch für ihre Zeit überentwickelt sind. Die 1990er Jahre brachten viele dieser epischen Antriebsstränge hervor, die auch heute noch beliebte Plattformen sind, auf denen man aufbauen kann. Viele dieser Motoren und die Autos, in denen sie eingebaut sind, waren aufgrund ihres Tuning-Potenzials auch außerhalb Japans erhältlich, wo sie Kultstatus erlangt haben.

Die meisten dieser Motoren profitieren von einer großartigen Aftermarket-Unterstützung und in vielen Fällen werden sie durch speziell angefertigte Teile noch spezieller, als sie ohnehin schon sind. Japanische Automobilhersteller sind dafür bekannt, zu viel zu konstruieren und innovativ zu sein, und viele dieser Motoren wurden speziell für die Vorherrschaft im Motorsport gebaut. Diese Liste umfasst alles von Reihenvierzylindern, die in sparsamen Fahrzeugen zum Einsatz kommen, über aus dem Motorsport abgeleitete Reihensechszylindermotoren bis hin zu laufruhigen V12-Motoren, die für Luxusschiffe gebaut wurden. Unabhängig von der Anwendung wird jeder von ihnen von Autoenthusiasten gelobt und verdient es, zu den besten JDM-Motoren aller Zeiten gezählt zu werden.

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Mitsubishi mag bei Autoliebhabern in Ungnade gefallen sein, aber die japanische Marke ist für einen der epischsten Reihenvierzylindermotoren mit Turbolader verantwortlich, die je gebaut wurden. Der 4G63T wurde speziell für den Rennsport entwickelt und kam vor allem in den Mitsubishi Lancer Evolution-Modellen von 1992 bis 2007 zum Einsatz. Der 4G63T wurde erstmals 1980 im Mitsubishi Galant eingesetzt.

Verschiebung

1.997 cm³ (121,86 Kubikzoll)

Layout

Inline-4

Aspiration

Mit Turbolader

Material

Gusseisen (Block), Aluminiumguss (Kopf)

Langweilig

85 mm

Schlaganfall

88 mm

Ventiltrieb

DOHC mit MIVEC

Leistung

195–345 PS

Drehmoment

203-321 lb-ft

Gewicht

188 Pfund

Ein weiteres bemerkenswertes Modell mit dem 4G63T-Motor ist der Mitsubishi Eclipse, insbesondere zwischen 1990 und 1999. In den USA waren die ersten Autos mit diesem Turbo-Vierzylinder die DSM-Autos, darunter der Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon und Plymouth Laser der ersten Generation . Der größte Vorteil dieser Engine ist ihre Einfachheit. Das untere Ende des 4G63T ist besonders robust und kann enorme PS-Werte aufnehmen. Mit den richtigen Teilen können diese Motoren auch Drehzahlen von über 11.000 U/min erreichen.

Subaru verfügt über eine der einzigartigeren Motorkonfigurationen. Bis heute sind sie der einzige Hersteller, dessen gesamte Motorenpalette aus Boxermotoren besteht. Während die Sechszylinder-Boxermotoren an sich schon ein interessantes Thema sind, sind es die Vierzylinder-Boxermotoren von Subaru, die bei Leistungsanwendungen am meisten im Vordergrund stehen. In dieser Hinsicht ist der EJ22 mit Turbolader bei weitem der begehrteste und exklusivste. Die turbogeladene Version dieses Motors basiert auf dem EJ20K, der in JDM-Versionen des Impreza WRX STI zu finden ist und an sich einer der begehrtesten Subaru-Motoren ist.

Verschiebung

2.212 cm³ (134,98 Kubikzoll)

Layout

Wohnung-4

Aspiration

Mit Turbolader

Material

Aluminiumlegierung

Langweilig

92 mm

Schlaganfall

75 mm

Ventiltrieb

DOHC mit MIVEC

Leistung

276 PS (behauptet)

Drehmoment

268 lb-ft

Gewicht

~250 Pfund

Der turbogeladene Vierzylinder-Boxermotor EJ22 kommt nur in einem Modell zum Einsatz – dem Subaru Impreza 22B. Es wurden nur 424 Autos produziert, was den EJ22 zu einem der seltensten JDM-Motoren macht. Ab Werk verfügen die Vierzylinder-Boxermotoren von Subaru über eine vergleichsweise geringere PS-Grenze, bevor sie vollständig zusammengebaut werden müssen. Dennoch ist der EJ22 ein zuverlässiger und weil er aus der Zeit des japanischen Gentlemen's Agreement stammt, wird er notorisch unterschätzt.

Mazdas Flaggschiff-Sportwagen waren schon immer auf Wankelmotoren angewiesen, um großartige Leistung zu erzielen. Der 13B-REW ist das kultigste Modell, da er in Mazdas kultigstem Sportwagen – dem RX-7 – zum Einsatz kam. Die 13B-Serie der Wankelmotoren stammt aus dem Jahr 1975, aber die letzte Iteration – 13B-REW – kam 1992 auf dem Mazda FD RX-7 heraus. Das Auto selbst zeichnete sich durch außergewöhnliche Balance und Leichtigkeit aus, was nicht zuletzt auf die Doppelrotationseinheit zurückzuführen ist, die zu einer perfekten Gewichtsverteilung von 50:50 beitrug.

Verschiebung

1.302 cm³/ 2x654 cm³ (79,82 Kubikzoll)

Layout

Doppelkreisel-/Wankelmotor

Aspiration

Sequentielles Twin-Turbo

Material

Aluminiumblock mit gusseisernen Rotoren

Langweilig

N / A

Schlaganfall

N / A

Ventiltrieb

N / A

Leistung

255–276 PS (behauptet)

Drehmoment

217-231 lb-ft

Gewicht

327 Pfund

Sein sequentielles Twin-Turbo-Setup ermöglichte in späteren Modellen eine lineare Leistungsabgabe und eine spezifische Leistung von bis zu 212 PS pro Liter. Der Motor ist konstruktionsbedingt fehlerhaft und auch der unzuverlässigste auf der Liste, aber er verleiht dem RX-7 seine einzigartigen Eigenschaften. Durch den modularen Aufbau ist das Hinzufügen weiterer Rotoren einfach, und Sie können Mineralöl oder halbsynthetisches Öl verwenden, was kostengünstiger ist.

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Der 2JZ-GTE von Toyota wird von vielen als der beste japanische Reihensechszylindermotor angesehen. Der 2JZ ist dafür bekannt, dass er überentwickelt ist und enorme PS-Werte zuverlässig bewältigen kann. Wenn er aber richtig eingesetzt wird, gehört er bis heute zu den ersten Wahlen für Hochleistungsanwendungen. Die GTE-Variante erzielt dank Yamaha eine andere Leistung als der 2JZ-GE mit Saugmotor. Die Köpfe sind austauschbar, falls Sie sich fragen, aber es gibt Beispiele für 2JZ-GE-Motoren, die mit dem 2JZ-GE-Zylinderkopf auf über 1.000 PS aufgeladen werden.

Verschiebung

2.997 cm³/ (182,89 Kubikzoll)

Layout

Inline-6

Aspiration

Sequentielles Twin-Turbo

Material

Gusseisenblock mit Aluminiumkopf

Langweilig

86 mm

Schlaganfall

86 mm

Ventiltrieb

DOHC (mit VVTi für einige Märkte)

Leistung

276–325 PS

Drehmoment

320 lb-ft

Gewicht

595 Pfund

Neben dem Tuning-Potenzial und der umfangreichen Aftermarket-Unterstützung ist der 2JZ-GTE für seine gleichmäßige Leistungsentfaltung und außergewöhnliche Langlebigkeit bekannt. Der 2JZ-GTE ist kein Leichtgewicht, aber es ist der Preis, den man für seine Zuverlässigkeit zahlen muss. Wie bei allen Motoren gibt es auch beim 2JZ ein paar Dinge zu beachten, aber ein gutes, unbeschädigtes Exemplar ist praktisch kugelsicher.

Im Jahr 2007 stellte Nissan den R35 GT-R vor. Godzillas jüngster Nachfolger brachte viele Neuheiten mit sich, die wichtigste davon ist sein Twin-Turbo-V6. Zum ersten Mal in der Geschichte verfügte ein Nissan GT-R nicht über einen Reihensechszylindermotor. Der VR38 wurde schnell zur Freude des neuen japanischen Tuners und fast sofort entstanden Exemplare mit über 1.000 PS.

Verschiebung

3.799 cm³/ (231,83 Kubikzoll)

Layout

V-6

Aspiration

Paralleler Twin-Turbo

Material

Aluminium

Langweilig

95,5 mm

Schlaganfall

88,4 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

485–710 PS

Drehmoment

434-575 lb-ft

Gewicht

608 Pfund

Der Motor ist dafür bekannt, dass er zuverlässig ist und im mittleren Drehzahlbereich kraftvolle und drehfreudige Eigenschaften aufweist, obwohl er ein überquadratisches Aggregat ist (wenn der Bohrungsdurchmesser größer als die Hublänge ist). Während der langen Lebensdauer des R35 erhielt der Motor zahlreiche Überarbeitungen, die noch mehr Leistung aus der Serienplattform herausholen. Mit der richtigen Wartung können selbst modifizierte Exemplare ziemlich zuverlässig sein, und einige Tuner wie AMS Performance können über 3.000 PS aus einem VR38 herausholen.

Wenn wir an große V8-Saugmotoren denken, denken wir normalerweise nicht an Toyota. Derzeit ist die japanische Marke eine der wenigen, die im Jahr 2023 einen V8-Saugmotor anbietet. Der 2UR-Motor kam 2007 im M3 und C63 AMG auf den Markt, der mit dem Lexus IS-F konkurriert. Seitdem wurden verschiedene Versionen dieses Motors in Lexus-Modellen eingesetzt (von denen einige in Japan als Toyota gekennzeichnet sind).

Verschiebung

4.969 cm³/ (303,22 Kubikzoll)

Layout

V-8

Aspiration

Natürlich angesaugt

Material

Aluminium

Langweilig

94 mm

Schlaganfall

89,5 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

416–477 PS

Drehmoment

371-399 lb-ft

Gewicht

489 Pfund

Die 2UR-GSE-Version des Motors ist das leistungsorientiertere Gegenstück zum 2UR-FSE, der im Toyota Century zum Einsatz kommt. Derzeit ist es im Lexus RC-F, LC500 und IS500 F-Sport Performance zu finden. 2UR-GSE ist einer der ersten Motoren, der sowohl über Mehrkanal- als auch über Direkteinspritzung verfügt. Eine schicke Zukunft des Motors sind die hohlen Nockenwellen, die in Stickstoff gekühlt wurden. Die neueste Version des 2UR-GSE verfügt über eine der höchsten spezifischen Leistungen aller V8-Saugmotoren.

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Der wohl epischste Motor dieses Jahrhunderts ist der 1LR-GUE V-10, der im Lexus LF-A zum Einsatz kommt. Wie bei den meisten Hochleistungsprojekten von Toyota war Yamaha maßgeblich an der Entwicklung des 72-Grad-V10-Motors beteiligt. Der Motor wurde dafür gelobt, dass er so kompakt wie ein V-8 und so leicht wie ein V-6 sei. Es verfügte über Titanventile, Titanpleuel, geschmiedete Aluminiumkolben, Trockensumpfschmierung und einen V-Winkel von 72 Grad.

Verschiebung

4.803 cm³/ (293,1 Kubikzoll)

Layout

V-8

Aspiration

Natürlich angesaugt

Material

Aluminium

Langweilig

88 mm

Schlaganfall

79 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

552 PS

Drehmoment

354 lb-ft

Gewicht

352 Pfund

Sein markantestes Merkmal war das einzigartig geformte Ansaugrohr, das zusammen mit dem dreifachen Auspuff dazu beiträgt, den göttlichen Soundtrack des LFA zu erzeugen. Wenn der Motor eines Autos jemals als Kunst klassifiziert werden kann, dann ist es der 1LR-GUE. Dies ist der drehfreudigste Motor, der in 0,6 Sekunden aus dem Leerlauf auf die Drehzahlgrenze von 9.000 U/min hochdrehen kann, was einen digitalen Drehzahlmesser erfordert.

Diese Engine ist einer der einzigartigeren Einträge in dieser Liste. Zum einen ist es der einzige JDM-V12-Motor, der im Toyota Century zu finden war – ein Auto, das japanischen Luxus der alten Schule verkörpert. Während der Century den Yakuza-Gangstern würdig war, war sein 1GZ-FE-Motor ab Werk nicht als Hochleistungsmotor konzipiert. Das hielt einen japanischen Straßenrennfahrer namens Smokey Nagata nicht davon ab, einen dieser V-12-Klumpen zu nehmen und ihn in ein richtiges Monster zu verwandeln.

Verschiebung

4.996 cm³/ (304,87 Kubikzoll)

Layout

V-12

Aspiration

Natürlich angesaugt

Material

Aluminium

Langweilig

81 mm

Schlaganfall

80,8 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

280–312 PS

Drehmoment

338-355 lb-ft

Gewicht

650 Pfund

Vom Originalmotor war fast nichts mehr übrig, und ein Paar HKS GT 2835-Turbolader verhalfen dem V-12 zu einer Leistung von weit über 1.000 PS. Irgendwann erhielt der Mk IV Supra ein einzigartiges, streng geheimes Frontend und schaffte es, auf dem Nardo Ring 222,6 mph (358 km/h) zu erreichen. In der Serienversion war der 1GZ-FE ein einfacher und robuster Motor, der laufruhig genug war, um mit der Raffinesse eines 6,75-Liter-V-12-Motors von Rolls-Royce mithalten zu können.

Honda gilt als der beste Motorenbauer aller Zeiten, besonders bekannt sind die Reihenvierzylinder. Es gibt viele großartige Beispiele, aber an der Spitze der Nahrungskette steht der K24-Motor. Dies ist der größte Honda-Motor der K-Serie, der bekanntermaßen die Hochdrehzahleigenschaften der Honda B-Serie mit dem größeren Hubraum der H-Serie-Motoren kombiniert.

Verschiebung

2.354 cm³/ (143,6 Kubikzoll)

Layout

Inline-4

Aspiration

Natürlich angesaugt

Material

Aluminium

Langweilig

87 mm

Schlaganfall

99–99,1 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

160–206 PS

Drehmoment

160–182 lb-ft

Gewicht

412 Pfund

Aber nicht alle K24-Motoren sind gleich, und wenn Sie das Beste vom Besten wollen, ist der K24A die beste Wahl. Es verfügt über echtes V-Tec im Vergleich zu einigen anderen Varianten mit variabler Ventilsteuerung an den Einlassventilen und macht den integrierten Krümmer des K24Z8 überflüssig, der die Leistung begrenzt. Es verfügt auch nicht über die Ausgleichswellenölpumpe, die Ihre Drehzahl begrenzt. Das Gute daran ist, dass Sie aufgrund des modularen Aufbaus dieser Motoren Teile austauschen können, um den für Sie perfekten Motor zu bauen. Sie sind zahlreich vorhanden, zuverlässig und reagieren selbst auf einfache Modifikationen gut, weshalb wir sie immer häufiger in leistungsstarken Fahrzeugen sehen.

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Der RB26-DETT-Motor von Nissan gilt als einer der besten JDM-Reihensechszylindermotoren und als einziger, der mit Motoren wie dem 2JZ-GTE mithalten kann. Es gab Debatten darüber, welcher der beiden Motoren besser ist, aber die Wahrheit ist, dass sie den ganzen Tag über Schläge austauschen können. Was dem RB26 an Hubraum fehlt, macht er durch hohe Drehzahlen wett, obwohl man annimmt, dass der 2JZ das stärkere untere Ende hat. Der Gusseisenblock ist robust und ein richtig gebauter RB26 kann den ganzen Tag über zuverlässig große Leistung erbringen. Der Motor wurde speziell dafür entwickelt, im Motorsport zu dominieren, und im Skyline GT-R war er eine Kraft, mit der man rechnen musste.

Verschiebung

2.568 cm³/ (156,71 Kubikzoll)

Layout

Inline-6

Aspiration

Paralleler Twin-Turbo

Material

Gusseisenblock mit Aluminiumkopf

Langweilig

86 mm

Schlaganfall

73,7 mm

Ventiltrieb

DOHC

Leistung

276 PS (behauptet)

Drehmoment

266-289 lb-ft

Gewicht

573 Pfund

Der RB26 DETT wurde in den GT-R-Generationen R32, R33 und R34 eingesetzt. Im R34 erhielt er neue Garrett-Turbolader, die die Leistung steigerten, obwohl das Auto immer noch eine Leistung von 276 PS hatte. Der RB26 ist außerdem einer der laufruhigsten Reihensechszylindermotoren, die je gebaut wurden, und das ist, bevor wir über seine raffinierten Derivate sprechen – den N1 und den RB28.

Dims Faszination für Autos begann bereits im Alter von sechs Jahren. Er wurde in eine Familie von Autoliebhabern und Rennfahrern hineingeboren und begann schon in jungen Jahren, grundlegende Mechanik und das Fahren zu erlernen. Während er es liebt, für jedes Auto zu schreiben, ist Dim vor allem daran interessiert, unbekannte und vergessene Autos zu erkunden und die besten Angebote auf dem Markt für Liebhaberautos zu finden. Seine Leidenschaft führte ihn zur Autorestaurierung im Malta Classic Car Museum, wo er kurzzeitig an einem Jaguar E-Type von 1964 und einem Alfa Romeo Junior arbeitete. In Malta schloss er außerdem sein Studium der Medien- und Kommunikationswissenschaften ab, was seine Fähigkeiten als Automobiljournalist weiter verbesserte. Dim ist immer bereit, sich ans Steuer eines beliebigen Autos zu setzen und Ihnen später alles darüber zu erzählen.